“以前车子一到地方，就直接开个宾馆睡觉，吃饭都是下馆子。现就睡车上，澡没地方洗，吃饭就在车上做。”
近两年货运行业不景气，卡车司机陈勇（53岁）吃住各方面都勒紧裤腰带，大夏天在车上凑合三晚，也不轻易住宾馆。陈勇告诉《联合早报》，他常年跑的湖北到广西专线，以前一个月至少往返四五趟，今年减少到三趟。
常年奔波在路上的卡车司机，是串起中国经济运转不同环节的重要一环，也是最先感知经济冷暖的群体之一。在中国经济顶住外部压力，上半年交出5.3%的亮眼成绩单时，他们却感受到明显的寒意。
今年从广西回湖北，陈勇每一趟都要精打细算，才能勉强保本。他的运输成本是每吨200元（人民币，下同，36新元），但货运平台压低运价，从每吨160元起标，没人接再加到170元、180元，“就看谁扛不住先接单”。
往年最多等一天就能接到货，但今年陈勇好几次等了三天，最后只能赔本接单。接下来，他还要算出回程1200公里的油耗、高速过路费等，再规划哪些路段可以走国道省钱。
不过，算得再精确，他也不能保证完全不亏。陈勇无奈地说：“以前在物流园黑板上找货，闭着眼睛找一票，全程走高速，多少都能赚。现在搞不好就是赔钱。”
像陈勇这样的卡车司机并非个例。河北和安徽的两名受访司机，过去两年也受长途货运量下滑影响，月收入从冠病疫情期间的2万多元，跌到如今的1万出头。
官方数据显示，中国目前有约3800万货车司机。根据中国物流与采购联合会今年7月发布的《2025年货车司机从业状况调查报告》，中国货车司机普遍认为，去年整体收入较2023年下滑。其中，个体司机收入减少近八成，受雇司机收入也下降约一半。
河北司机老赵在疫情期间，曾为一家大型医药公司外包运送药品。疫后公司经营困难，老赵被辞退，失去了固定货源。
来自安徽的老魏过去主要为小型化工厂运输原料，但多家工厂近年因环保问题被关停，也遭遇货源减半。为建筑工地运输模版的陈勇，则是受房地产业下行影响，接到的货越来越少。
货源减少的同时，货车贷款门槛也在降低，造成行业僧多粥少。老赵在朋友圈感慨：“以前是货主提前订车，现在车走到哪里都是排队等货。”
另两名受访司机则认为，不花一分钱就能提车的“零元购”卡车是造成行业内卷的根源。贷款车每个月都得还贷，运输费再低也要跑了接下一单；不想白跑的司机，只能把车停在家里空等。
老魏入行30年，换过四辆车，但也自嘲“只不过比种田强了点”。他说，这行赚到钱了都会换车，车越开越大，但“养活一圈上下游的人，就是养不活自己”。
学者：汽车行业激烈竞争 传导至下游运输业
中国物流信息中心每月发布的“中国公路物流运价指数”显示，今年8月该指数为105.1点，环比上升0.01%，同比上升0.8%。这意味着在不少司机收入下滑的同时，整体运价却在小幅回升。
新加坡国立大学东亚研究所高级研究员陈波接受《联合早报》采访时分析，当前货运业的现状可能与网约车行业类似，都面临平台抽成增加，司机收入被压低的问题。
他指出，中国汽车行业的激烈竞争和购车成本降低，也会传导到下游运输业，导致入行门槛下降，更多人涌入货运市场，进一步加剧行业内卷。
另外，陈波指出，运价并不等于司机直接收入，运输成本还包括车辆保养维修、燃油费、罚款等。司机觉得“越跑越亏”，也可能是其他成本在上升，但司机实际到手的收入却在缩水。
重庆大学经济学教授姚树洁受访时则认为，当前卡车司机感到收入下滑，是中国向中高端产业链转移过程中的“市场经济波动调节”，也是“产业结构调整的阵痛”。
姚树洁说，随着中国制造从服装、鞋帽、钢铁，向汽车、电子机械设备、医疗设备等转型，运输结构也在发生变化。过去运10卡车煤炭创造的价值，今天可能一卡车电脑就能达到。
他说：“这个过程中，过剩的产业工人无法立即转移到其他领域，就会出现薪水下滑、人员流失。但当人员流失、物流公司减少到一定程度时，市场可能又会反过来推动薪资回升，最终形成新的平衡。”
姚树洁说：“从短期来看，司机宁愿车辆空转或卖车，跟以前比不正常；但从长期来看，这又是市场经济调整的一个正常过程。”
陈勇三年前换了目前这辆50多万元的卡车，除了跑在路上的开销，他每年的固定开销还包括车辆年审2万多、换轮胎2万多、保险2万多、修车1万多。
至于还能跑多久，陈勇并不确定。他今年专门去了一趟二手市场打听价格，这辆去年刚还清贷款的卡车，目前还能卖十二三万。
陈勇说：“按证件还能跑十几年，但看这个身体和行情，估计跑不了几年了。像我们这种大车，一般三四年就不太行了。”
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