中國電動車產業曾被視為席捲全球的成功神話，而比亞迪（BYD）正是這個神話的最高峰；但如今，這個由國家力量與巨額補貼催生出的龐大帝國，卻顯疲態。
比亞迪的營收與獲利已連續 3 季下滑，2026 年第一季淨利年減 55.4%，創 6 年來最大跌幅。而曾在中國恆大集團財務問題曝光前率先示警的香港會計研究機構 GMT Research，這次也把矛頭指向比亞迪的財務體質。
比亞迪自稱負債 277 億元，外界估算恐逾 3,230 億元
根據公開財報，比亞迪截至 2024 年中披露的淨負債約為 277 億人民幣；而 GMT Research 於 2024 年 1 月報告中，若將部分供應鏈融資與超長應付款納入債務，則估算某一基準日的「調整後淨負債」約為 3,230 億人民幣，折合新台幣約 1.5 兆元，明顯高於公司官方數據。
數字差距來自比亞迪的「供應鏈金融」，它以電子債權憑證「迪鏈」取代現金支付供應商貨款，且比亞迪並未將這些實質上的供應商借款視為「計息負債」，不僅美化了財報上的淨負債數字，也讓帳面的資金調度看起來格外充裕。
2023 年，比亞迪支付供應商貨款的平均週期長達 275 天，遠高於業界常見的 45～60 天。持有迪鏈憑證的供應商若急需現金，須自行貼現，據傳貼現利率高達年息 6%。2021 年底至 2023 年底，比亞迪的「其他應付款」從 413 億人民幣增至 1,650 億人民幣，2 年內成長至近 4 倍。
比亞迪淨利年減 55.4%、創 6 年來最大跌幅
比亞迪獲利表現持續惡化。2025 年全年淨利年減 19% 至 47.7 億美元，淨利率同步從 5.2% 降至 4.1%。
單季來看，2025 年第 3 季營收 1,949 億人民幣（年減 3.05%），淨利大減 32.6% 至 78 億人民幣，電動車銷量 111 萬輛，年減 1.82%，寫下 2021 年第一季以來首次衰退紀錄。第 4 季淨利續跌 38.2%；到了 2026 年第一季，淨利更年減 55.4% 至 41 億人民幣，創 2020 年以來最大單季跌幅，當季營收 1,502 億人民幣，年減 11.8%，已是連續第 3 季營收下滑。
儘管海外出貨仍強勁成長，比亞迪整體銷量截至 2026 年 3 月仍已連續第 7 個月走跌。
中國電動車品牌從近 500 家戰到剩 129 家，退場機制為何失靈？
2018 年中國電動車品牌一度接近 500 家，如今價格戰與補貼退場引發市場大洗牌，至 2024 年仍有實際銷量的品牌僅剩約 129 家。顧問機構艾睿鉑（AlixPartners）預估，到了 2030 年，真正能在財務上存活下來的中國電動車品牌恐怕只剩約 15 家。
然而，大規模淘汰並非市場自然競爭的結果，而是中國政府在 15 年前認定「燃油車追不上日美歐」，便以國家力量投入電動車產業。地方政府以免費土地、低利貸款、直接注資吸引車廠進駐，人為製造過度競爭以催生創新，這套模式過去也曾用在家電、鋼鐵和太陽能面板產業。
地方政府視電動車工廠為就業與經濟成長指標的支柱，車廠也已習慣補貼與超額投資這個「興奮劑」，所以公司即使明知虧損，也只能靠降價維持市占率。
中國當局近期要求大型企業加快向中小供應商支付貨款，多家主流車廠也承諾將供應商付款帳期統一壓縮至 60 天內，藉此舒緩零組件廠商的資金壓力。然而，這實質上是將部分資金周轉壓力從供應商轉回車廠本身，無法從根本解決產能過剩的問題。
進軍海外成浮木，卻迎面撞上新一波成本壓力
面對國內價格戰，出口成了比亞迪少數還在成長的動能引擎。歐洲市場 2026 年第一季，中國電動車品牌市占率已逼近 1 成，其中比亞迪以約 7% 居市占率之冠，其次是上汽集團旗下 MG 的 2～3%、吉利（Geely，含 Polestar、Zeekr）的 1～2%，以及奇瑞（Chery，含 Jaecoo、Omoda）的 0.5～1%。
晨星（Morningstar）分析師 Vincent Sun 預估，2026 年比亞迪出口將成長 25～30%，整體銷量成長約 12%。瑞銀（UBS）與伯恩斯坦（Bernstein）均維持比亞迪股票的正面評等，瑞銀並預期比亞迪 2026 年海外銷量目標將從 100 萬輛提高到 150 萬輛以上。
但海外布局也開始遇上新的成本壓力，路透社（Reuters）引述瑞銀報告指出，高油價等能源問題使造車成本上漲，如電動車所需的鋁、銅、鋰與記憶體晶片成本已上漲 44%，等於增加約 1,000 美元；電力價格也隨油價走高，匈牙利、義大利、羅馬尼亞的批發電價，截至 2026 年 3 月中已至少上漲 12%。
換句話說，出口雖是比亞迪目前最能倚靠的成長引擎，但這根「浮木」本身也載浮載沉，原物料與電力雙漲，恐怕會讓海外市場的獲利空間被進一步壓縮。
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